Witaj :) !

Silniki

Silniki[edytuj | edytuj kod]

B-Series[edytuj | edytuj kod]

Silniki serii B Hondy produkowane od 1988 oraz we współczesnych modelach koncernu o mocy od ok. 150 do 200 KM. Występuje w wersji z lub bez zmiennych faz rozrządu.

Oznaczenia silników oraz ich dane techniczne:

  1. B16A SIR-I, DOHC, VTEC, 16V, 1595 cm, 158 KM
  2. B16A SIR-II, DOHC, VTEC, 16V, 1595 cm, 168 KM
  3. B16A1, DOHC, VTEC, 16V, 1595 cm, 150 KM
  4. B16A2, DOHC, VTEC, 16V, 1595 cm, 159 KM
  5. B16A3, DOHC, VTEC, 16V, 1595 cm, 160 KM
  6. B16A4, DOHC, VTEC, 16V, 1595 cm, 168 KM
  7. B16A5, DOHC, VTEC, 16V, 1595 cm, 174 KM
  8. B16A6, DOHC, VTEC, 16V, 1595 cm, 158 KM
  9. B16B, DOHC, VTEC, 16V, 1595 cm, 185 KM
  10. B17A1, DOHC, VTEC, 16V, 1678 cm, 170 KM
  11. B18A, DOHC, 16V, 1834 cm, 100 KM
  12. B18A1, DOHC, 16V, 1834 cm, 130 KM(1990-1991), 140 KM(1992-1993)
  13. B18B1, DOHC, 16V, 1834 cm, 142 KM
  14. B18C Type R, DOHC, VTEC, 16V, 1797 cm, 197 KM
  15. B18C, DOHC, VTEC, 16V, 1797 cm, 178 KM
  16. B18C1, DOHC, VTEC, 16V, 1797 cm, 170 KM
  17. B18C2, DOHC, VTEC, 16V, 1797 cm, 170 KM
  18. B18C3, DOHC, VTEC, 16V, 1797 cm, 177 KM
  19. B18C4, DOHC, VTEC, 16V, 1797 cm, 169 KM
  20. B18C5, DOHC, VTEC, 16V, 1797 cm, 187 KM
  21. B18C6, DOHC, VTEC, 16V, 1797 cm, 190 KM
  22. B18C7, DOHC, VTEC, 16V, 1797 cm, 190 KM
  23. B20B, DOHC, 16V, 1973 cm, 126 KM
  24. B20B/B20Z, DOHC, 16V, 1973 cm, 147 KM
  25. B20A, A3 SOHC 12V 115 KM, A5 A7 A9 DOHC 16V 147KM

C-Series[edytuj | edytuj kod]

 Ta sekcja jest niekompletna. Jeśli możesz, rozbuduj ją.
 
Silnik Serii C

Pierwszy silnik V6 Hondy. Produkowany od 1984 do 2005 w przedziale silników od 2- do 3,5-litrowych.

D-Series[edytuj | edytuj kod]

Silnik wprowadzony w 1984 i produkowany do 2005 o pojemności od 1,2 do 1,7 l dostępny w wersjach SOHC, DOHC oraz SOHC VTEC. Zakres mocy pomiędzy 62 KM a 130 KM. Montowany głównie w modelu Civic[14].

Oznaczenia silników oraz ich dane techniczne:

  1. D12B1, SOHC, 16V, 1193 cm,
  2. D13B, SOHC, 16V, 1343 cm, 85KM
  3. D13B1, SOHC, 16V, 1343 cm, 75 KM
  4. D13B2, SOHC, 16V, 1343 cm, 75 KM
  5. D13B3, SOHC, 16V, 1343 cm, 75 KM
  6. D14A1, SOHC, 16V, 1396 cm, 91 KM
  7. D14A2, SOHC, 16V, 1396 cm, 90 KM
  8. D14A2E, SOHC, 16V, 1396 cm, 90 KM
  9. D14A3, SOHC, 16V, 1396 cm, 75 KM
  10. D14A4, SOHC, 16V, 1396 cm, 90 KM
  11. D14A5, SOHC, 16V, 1396 cm, 75 KM
  12. D14A5E, SOHC, 16V, 1396 cm, 75 KM
  13. D14A6E, SOHC, 16V, 1396 cm, 75 KM
  14. D14A7E, SOHC, 16V, 1396 cm, 75 KM
  15. D14A8E, SOHC, 16V, 1396 cm, 90 KM
  16. D14Z1, SOHC, 16V, 1396 cm, 75 KM
  17. D14Z2, SOHC, 16V, 1396 cm, 90 KM
  18. D14Z3E, SOHC, 16V, 1396 cm, 75 KM
  19. D14Z4E, SOHC, 16V, 1396 cm, 90 KM
  20. D14Z6, SOHC, 16V, 1396 cm, 90 KM
  21. D15A1,
  22. D15B, SOHC VTEC, 16V, 1493 cm, 130 KM
  23. D15B2, SOHC, 16V, 1493 cm, 90 KM
  24. D15B2E, SOHC, 16V, 1493 cm, 90 KM
  25. D15B3, SOHC, 16V, 1493 cm, 94 KM
  26. D15B4, SOHC, 16V, 1493 cm, 91 KM
  27. D15B6, SOHC, 16V, 1493 cm, 62 KM
  28. D15B7, SOHC, 16V, 1493 cm, 103 KM
  29. D15B8, SOHC, 8V, 1493 cm, 70 KM
  30. D15Z1, SOHC VTEC-E, 16V, 1493 cm, 89 KM
  31. D15Z2, SOHC, 16V, 1493 cm, 89 KM
  32. D15Z3, SOHC VTEC-E, 16V, 1493 cm, 90 KM
  33. D15Z3E, SOHC, 16V, 1493 cm, 89 KM
  34. D15Z4, SOHC, 16V, 1493 cm
  35. D15Z5, SOHC, 16V, 1493 cm
  36. D15Z6, SOHC, VTEC-E, 16V, 1493 cm, 114 KM
  37. D15Z7, SOHC, 16V, 114 KM
  38. D15Z8, SOHC VTEC-E, 16V, 1493 cm, 114 KM
  39. D15Z8E, SOHC VTEC, 16V, 1493 cm, 115 KM
  40. D16Z9, SOHC, 16V, 1493 cm, 115 KM
  41. D16A6, SOHC, 16V, 1590 cm, 110 KM
  42. D16A7, SOHC, 16V, 1590 cm, 119 KM
  43. D16A8E, DOHC, 16V, 1590 cm, 124 KM
  44. D16A8, DOHC, 16V, 1590 cm, 127 KM
  45. D16A9, DOHC, 16V, 1590 cm, 130 KM
  46. D16A9E, DOHC, 16V, 1590 cm, 131 KM
  47. D16B1, SOHC, 16V, 1590 cm,
  48. D16B2, SOHC, 16V, 1590 cm, 116 KM
  49. D16B2E, SOHC, 16V, 1590 cm, 116 KM
  50. D16B5, SOHC, 16V, 1590 cm,
  51. D16B6, SOHC, 16V, 1590 cm, 116 KM
  52. D16B7, SOHC, 16V, 1590 cm, 116 KM
  53. D16Y1, SOHC, 16V, 1590 cm,
  54. D16Y2, SOHC VTEC, 16V, 1590 cm, 126 KM
  55. D16Y2E, SOHC, 16V, 1590 cm, 126 KM
  56. D16Y3, SOHC, 16V, 1590 cm, 114 KM
  57. D16Y3E, SOHC, 16V, 1590 cm, 114 KM
  58. D16Y4, SOHC, 16V, 1590 cm, 114 KM
  59. D16Y5, SOHC VTEC, 16V, 1590 cm, 115 KM
  60. D16Y6, SOHC, 16V, 1590 cm, 120 KM
  61. D16Y7, SOHC, 16V, 1590 cm, 106 KM
  62. D16Y8, SOHC VTEC, 16V, 1590 cm, 127 KM
  63. D16Y9, SOHC, 16V, 1590 cm, 106 KM
  64. D16Z2, SOHC, 16V, 1590 cm, 110 KM
  65. D16Z7, SOHC VTEC, 16V, 1590 cm, 125 KM
  66. D16Z5, DOHC, 16V, 1590 cm, 126 KM
  67. D16Z6, SOHC VTEC, 16V, 1590 cm, 125 KM
  68. D16Z7, SOHC, 16V, 1590 cm, 125 KM
  69. D16Z8, SOHC, 16V, 1590 cm, 125 KM
  70. D16Z9, SOHC VTEC, 16V, 1590 cm, 130 KM
  71. D16W3E, SOHC, 16V, 1590 cm, 116 KM
  72. D16W4E, SOHC VTEC, 16V, 1590 cm, 125 KM
  73. D15B1, SOHC, 16V, 1493 cm 82 KM

E-Series[edytuj | edytuj kod]

 Ta sekcja jest niekompletna. Jeśli możesz, rozbuduj ją.

F-Series[edytuj | edytuj kod]

  1. F18A3, SOHC, 16V, 1850 cm, 116 KM
  2. F18B2, SOHC, VTEC, 16V, 1850 cm, 136 KM
  3. F18B3, SOHC, VTEC, 16V, 1850 cm, 136 KM bez katalizatora
  4. F18B4, SOHC, VTEC, 16V, 1850 cm, 136 KM
  5. F20B6, SOHC, VTEC, 16V, 1997 cm, 147 KM
  6. F20Z1, SOHC, 16V, 1997 cm, 131 KM
  7. F20B, DOHC, VTEC, 16V, 1997 cm³, 200KM @ 6800 obr./min, 197Nm @ 6400 obr./min
  8. F20C, DOHC, VTEC, 16V, 1997 cm, 240KM
  9. F22C, DOHC, VTEC, 16V, 2157 cm, 237KM
  10. F23Z5, SOHC, VTEC, 16V, 2254 cm, 154 KM
  11. F20A4, SOHC, 16V, 1998 cm, 133 KM
  12. F22B5, SOHC, 16V, 2156 cm, 150KM
  13. F22B6, SOHC, 16V, 2156 cm, 150 KM

G-Series[edytuj | edytuj kod]

 Ta sekcja jest niekompletna. Jeśli możesz, rozbuduj ją.

H-Series[edytuj | edytuj kod]

  1. H22A7, DOHC, VTEC, 16V, 2157 cm, 212 KM
  2. H22A5, DOHC, VTEC, 16V, 2157 cm, 185 KM
  3. H22A8, DOHC, VTEC, 16V, 2157 cm, 200KM
  4. H23A3, SOHC, 16V, 2258 cm, 158 KM
  5. HR10EG, DOHC, V8, 3397, 500 KM

J-Series[edytuj | edytuj kod]

 Ta sekcja jest niekompletna. Jeśli możesz, rozbuduj ją.

Druga rodzina silnika V6 wprowadzona w 1996 roku. Zaprojektowany do poprzecznego montażu. Posiada krótszy rozstaw otworu, krótsze korbowody i specjalny wał korbowy. Zaprojektowany przez amerykańskich inżynierów. Produkowany w Ohio w USA. Korzysta on z zastosowań silników VTEC.

  1. J35A, SOHC, VTEC, V6, 3471 cm, 295 KM
  2. J37A, SOHC, VTEC, V6, 3700 cm, 300 KM

K-Series[edytuj | edytuj kod]

 Ta sekcja jest niekompletna. Jeśli możesz, rozbuduj ją.
 
Silnik serii K

Czterocylindrowy silnik czterosuwowy wyposażony w wałek rozrządu (DOHC). Głowica jest wyposażona w systemy VTEC I VTC.

L-Series[edytuj | edytuj kod]

 Ta sekcja jest niekompletna. Jeśli możesz, rozbuduj ją.

N-Series[edytuj | edytuj kod]

Seria pierwszych wysokoprężnych silników Hondy czterocylindrowych common-rail do średnich modeli. Posiada system Common-rail z bezpośrednim wtryskiem. Najbardziej zauważalną cechą jest blok z aluminium. Wyposażony w układ rozrządu DOHC z wałkami rozrządu o napędzie łańcuchowym.

R-Series[edytuj | edytuj kod]

  • R16A2 120 KM
  • R18A1 140 KM (USDM) 5-biegowa manualna skrzynia biegów gearbox
  • R18A2 140 KM (EUDM) 6-sbiegowa manualna skrzynia biegów gearbox
  • R20A4 150 KM
  • R20A9 155 KM

Typ H[edytuj | edytuj kod]

 Ta sekcja jest niekompletna. Jeśli możesz, rozbuduj ją.

Typ T[edytuj | edytuj kod]

 Ta sekcja jest niekompletna. Jeśli możesz, rozbuduj ją.

SOHC VTEC[edytuj | edytuj kod]

 
Silnik VTEC

System elektronicznie sterowanych zmiennych faz i skoków zaworów VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) stał się już typowym dla silników Hondy. Produkuje się obecnie 4 wersje tego systemu, różniące się przeznaczeniem bądź istotnymi cechami konstrukcyjnymi. W silniku o pojemności skokowej 1,5 litra stosuje się wersję ekonomiczną systemu, zwaną wcześniej VTEC-E.

Szczytowym osiągnięciem technologii VTEC jest silnik DOHC VTEC. Pierwszym silnikiem, który korzystał z tej implementacji był legendarny B16A, 16-zaworowa rzędowa 4 o pojemności 1595cc i mocy 160KM. Po raz pierwszy pojawiła się w 1989 w japońskich wersjach Hondy Integry XSi i RSi, w Europie zastosowano ją w 1991 w Hondzie Civic i-VT, gdzie silnik B16A1 osiągał 150 KM przy 7600 obr./min. Wysokoobrotowy silnik cechował się niskim zużyciem paliwa oraz pozwalał na osiągnięcie 100 km/h w czasie niewiele przekraczającym 7 sekund.

Celem stosowania systemu VTEC jest jak najlepsze napełnienie cylindrów mieszanką paliwowo–powietrzną w całym zakresie prędkości obrotowych silnika. Przy wysokich obrotach silnika, zawory powinny pozostawać otwarte przez dłuższą część obrotu wału korbowego, by dać mieszance, a później spalinom dość czasu na pokonanie sił bezwładności. Fazy rozrządu dostosowane do wysokich obrotów silnika powodują problemy przy niskich i średnich obrotach. Mieszanka paliwowo–powietrzna ma wtedy tendencję do uciekania z cylindra, a już wypchnięte spaliny wpływają z powrotem do komory spalania. Dobrym rozwiązaniem byłyby więc inne fazy otwarcia zaworów przy niższych, inne przy wyższych obrotach silnika – i to zapewnia system DOHC VTEC. W implementacji DOHC VTEC Honda włożyła dodatkową parę krzywka/dźwignia pomiędzy pary dolotowe i wylotowe. Wszystkie trzy pary przylegają do siebie. Przy użyciu VTEC można dowolnie sterować załączaniem się zarówno krzywek „łagodnych”, jak i krzywki „sportowej”.

Implementacja DOHC VTEC osiąga bardzo wysokie moce. Pierwszy wyprodukowany silnik B16A osiągał moc 160 KM a teraz osiąga 170 KM. W silniku B16B używanym w japońskiej wersji nowej serii EK Civica Type-R osiągnięto 185 KM przy tej samej pojemności 1595cc. W najnowszej serii Civica zastosowany nowy silnik K20A o pojemności 2 litrów który osiąga 200 KM, a wersji JDM 225 KM.

W 1988 roku Honda jako pierwszy producent samochodów na świecie wprowadziła układ elektronicznie sterowanych zmiennych faz rozrządu i skoku zaworów VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic control). Obecnie wszystkie oferowane w Polsce benzynowe jednostki napędowe Honda, posiadają inteligentne układy sterujące pracą rozrządu – i-VTEC, które są rozwinięciem pionierskiego systemu VTEC. Układy te optymalizują pracę zaworów w zależności od obciążenia i prędkości obrotowej silnika. W zależności od rodzaju układu i-VTEC możliwie jest zwiększenie mocy i momentu obrotowego silnika, zredukowanie zużycia paliwa oraz ograniczenie emisji spalin[15].

CVCC[edytuj | edytuj kod]

 
Silnik CVCC

CVCC jest to silnik na ładunek uwarstwiony. Dzięki temu silnikowi spaliny nie są katalicznie oczyszczane, ale od razu produkowane są czystsze. Przeznaczony on był do spalania bardziej ubogich mieszanek. Napęd ten odniósł sukces i licencję na jego produkty kupił Ford, Toyota, Isuzu, Chrysler.

Oznaczenia silników oraz dane techniczne:

  1. ED, SOHC, CVCC, 1487 cm, 52 KM
  2. EF, SOHC, CVCC, 1598 cm, 68 KM
  3. EJ, SOHC, CVCC, 12V, 1335 cm, 68 KM
  4. EK, SOHC, CVCC, 12V, 1751 cm, 75 KM
  5. EM, SOHC, CVCC, 12V, 1487 cm, 63 KM
  6. EP, SOHC, CVCC, 1601 cm, 90 KM
  7. ER, SOHC, CVCC, 12V, 1231 cm,

i-CTDi[edytuj | edytuj kod]

Pierwszy silnik wysokoprężny opracowany samodzielnie przez Hondę. Wprowadzony po raz pierwszy do modelu Accord VII w 2003 roku. Wyróżnia się bardzo dobrą dynamiką przy umiarkowanym zapotrzebowaniu na olej napędowy. Reklamowany pod hasłem: „Nie uwierzysz, że to diesel”. W silniku zastosowano łańcuch rozrządu, system sterowania zawirowaniami powietrza wpadającego do cylindra oraz wtrysk Common Rail II generacji.

  1. i-CTDi, 2204 cm, 140 KM

i-DTEC[edytuj | edytuj kod]

Silnik z piezoelektrycznym, wielostopniowym, bezpośrednim wtryskiem paliwa oraz bardziej wydajnym systemem recyrkulacji gazów wydechowych, wyposażony w filtr cząsteczek stałych oraz turbosprężarkę VNT. Zamontowanego go po raz pierwszy w Accordzie VIII. W rezultacie, silnik jest znacznie cichszy, zachowuje wyższą kulturę pracy, jest mocniejszy i bardziej oszczędny od klasycznych silników Diesla[15]

  1. i-DTEC, 1590 cm, 120 KM
  2. i-DTEC, 2199 cm, 150 KM
  3. i-DTEC, 2199 cm, 180 KM

Silnik zasilany ogniwami paliwowymi[edytuj | edytuj kod]

W Hondzie FCX zastosowano nowoczesne ogniwa niskotemperaturowe typu PEM. Dzięki zastosowaniu związków aromatycznych obniżono zakres temperatury pracy i wynosi ona względem objętości i masy ogniwa paliwowego obecnie od -20 do 95 stopni Celsjusza. Taki zakres temperatur umożliwia stosowanie tego typu ogniw w strefie klimatu umiarkowanego. Dzięki zastosowaniu technologii nakładania cienkich warstw metalu zmniejszyły się grubości elektrod. Dzięki tym rozwiązaniu Honda zwiększyła gęstość mocy ogniwa do poziomy 2 kW/L, tj. 1,5 kW/kg. Ogniwo to o mocy 86 kW zajmuje objętość 50 l[16]. W FCX zastosowano silnik indukcyjny o maksymalnej mocy 80 kW, momencie obrotowym 272 Nm, maksymalnej prędkości 150 km/h, zasięgu 430 km, magazynowaniu 3,75 kg wodoru i jego zużyciu 0,83 kg/100 km.

GE HF120[edytuj | edytuj kod]

 
Silnik GE HF120

Mały turbo wentylatorowy silnik lotniczy montowany obecnie w Hondzie Jet. Powstał z HF 118.

Dane Techniczne:
Ogólna Charakterystyka:

  • Typ: silnik turbo wentylatorowy
  • Długość: 1118 mm
  • Szerokość: 538 mm
  • Masa własna: 180 kg

Wydajność:

  • Maksymalny nacisk: 2.050 Ib f
  • Zużycie paliwa: <0,7
  • Stosunek Thrusta: >5,1[17]
Ta strona internetowa została utworzona bezpłatnie pod adresem Stronygratis.pl. Czy chcesz też mieć własną stronę internetową?
Darmowa rejestracja